Alessandro De Tomaso, pilote argentin de grand renom, créa en 1966 la marque qui porte son nom. Ce pilote devenu entrepreneur avait l’ambition de produire des modèles de Grand Tourisme, comme les Ferrari, Maserati ou Lamborghini. Ce marché lucratif, malgré son étroitesse, était en pleine expansion durant les années 60. De moins de 1000 unités en 1962, il était passé à 1500 unités en 1966, avant d’atteindre 2000 unités en 1969.

VALLELUNGA:

De Tomaso dévoile son premier modèle de production en octobre 1963 lors du salon de Turin. C’est à cette occasion que le grand public découvre la marque, qui, jusqu’à présent, ne s’était signalée au regard des spécialistes que par des machines de course plutôt marginales. La voiture est baptisée Vallelunga, du nom du célèbre circuit automobile situé près de Rome. Modèle de production ? Tout est relatif s’agissant de la fabrication artisanale d’une voiture d’exception.

Selon les sources, la Vallelunga a été fabriquée au total à 52 ou 56 exemplaires, dont l’un acquis par le colonel Ronnie Hoare, propriétaire de Maranello Concessionnaires, l’importateur Ferrari en Angleterre.

Première copie artisanale d’un constructeur débutant, la Vallelunga manquait de finition et de fiabilité. En fait, la voiture était insuffisamment développée et elle ne pouvait prétendre à une carrière commerciale de grande ampleur. La postérité de ses qualités techniques et dynamiques sera assurée par la Mangusta et la Pantera.

Fiche technique:  http://www.motorlegend.com/fiche-technique/de-tomaso-vallelunga-1-5/879.html

MANGUSTA:

Le premier modèle De Tomaso proposé au public fut la Mangusta. Ce modèle lancé en 1966, était dessiné par le jeune talent Tom Djaarda, et son dessin était de la même veine qu’une Lamborghini Miura dessinée par Bertone et lancée la même année. La Mangusta était animée par un puissant moteur Ford américain, De Tomaso n’ayant pas les moyens de concevoir lui-même un moteur. N’oublions pas qu’à l’époque, d’autres jeunes constructeurs de voitures Grand Tourisme procédaient de la même manière.

La Mangusta entre en production en 1967. La caisse est réalisée par Ghia et la mécanique est montée chez De Tomaso à Modène. La motorisation est, bien entendu, confiée à un Ford V8 implanté en position centrale arrière. Il s’agit du 289 c.i. (4,7 litres), qui développe 305 ch et permet à la voiture de filer à près de 240 km/h. Il est accouplé à une boîte de vitesses ZF à cinq rapports. La transmission est dotée d’un différentiel à glissement limité.

La Mangusta a pour origine une barquette de compétition De Tomaso à moteur central arrière, le prototype P70. Dessinée par Pete Brock, le styliste de Carroll Shelby, et motorisée par un V8 Ford de cinq litres, elle a été construite par la carrosserie Fantuzzi. Exposée au salon de Turin de 1965, cette machine n’a pas connu de suite, sa participation au championnat du monde ayant été reportée sine die par manque de moyens. Pour la Mangusra, Alessandro De Tomaso ressort ce châssis qu’il confie à Giugiaro.

Le style de Giugiaro constitue une rupture dans l’histoire Ghia. Il tranche avec les précédentes créations de la carrosserie. Aux lignes douces de Filippo Sapino succède un design d’une grande vigueur. Agressive et gracile tout à la fois, la ligne de la Mangusta jouit d’une grande pureté. Le magnifique fastback se soulève entièrement pour accéder au moteur, mais en deux parties articulées dans l’axe de la voiture. Si elle ne favorise guère la visibilité, cette formule spectaculaire ne manque pas d’attirer les curieux…

 

     

Construite jusqu’en 1970, la Mangusta connaîtra le succès commercial, sa diffusion atteignant environ 400 exemplaires, dont plus de la moitié aux Etats-Unis (en version de 4,9 litres). Un an après sa présentation, la berlinette donnera le jour à un prototype de spider, toujours dû à Giugiaro, mais il n’aura pas de suite.

 

Fiche technique:  http://www.motorlegend.com/fiche-technique/de-tomaso-mangusta-v8-4-7/755.html

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PANTERA:

 

Basse et agressive dans ses formes, la Pantera ne manque pas d’allure ni de personnalité, même si ses lignes acérées ne peuvent rivaliser avec la Mangusta, l’un des chefs-d’œuvre de Giorgietto Giugiaro. Son design est dû à un styliste américain, Tom Tjaarda, fils de John Tjaarda, auteur en 1933 des premiers dessins de la Lincoln Zephyr. La carrosserie de la Pantera est fabriquée par Vignale à Turin.

 

                                                    

 

 

 

Techniquement, la voiture a été conçue et développée par deux ingénieurs de renom, Dallara, un ancien de Lamborghini, et Bertocchi (ex-Maserati). Sa structure autoportante en acier reçoit la mécanique en position centrale arrière. L’âme (forte) de la Pantera est le V8 Ford Cleveland de 351 c.i. (5,7 litres), un groupe coupleux à souhait et bourré de chevaux accouplé à une boîte de vitesses ZF à cinq rapports. Toutefois, la voiture n’est pas légère (plus de 1400 kilos).

La Pantera va connaître plusieurs variantes et évolutions. Dès 1977, elle est épaulée par une version GTS, dont le moteur développe 330 ch SAE contre 300 ch à la Pantera « de base ». Le couple atteint alors 45 mkg à 3500 tr/mn et la voiture dépasse les 250 km/h. Sous ses diverses définitions, y compris la GT5 de 350 ch présentée en 1980, la Pantera sera construite à 7260 exemplaires entre 1970 et 1991 — dont l’essentiel au cours des trois premières années de production.

 

La Pantera GTS présente au Festival Automobile Historique est un modèle de 1973. Mais la voiture a reçu le look plus agressif de la GT5, dont la panoplie se compose de roues chaussées de pneus de 335 à l’arrière et de 285 à l’avant, d’un spoiler, ainsi que d’élargisseurs d’ailes et de bas de caisse. Quant à l’aileron qu’elle porte à l’arrière, il appartient au dernier modèle de la Pantera.

 

 

Fiche technique: http://www.motorlegend.com/fiche-technique/de-tomaso-pantera-v8/399.html

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

http://fr.youtube.com/watch?v=2DnLjqI8VSY

 

 

version 2003

 

 

 

 

 

 

 

 

DEAUVILLE:

Lancée en 1970 à côté de la Pantera, la Deauville offre un gabarit proche de celui de la Jaguar XJ. Quant à son design, c’est peu dire qu’il s’inspire de la création de Coventry. Si la Deauville cherche à concurrencer la XJ 12, elle le fait avec l’atout d’une mécanique conciliant puissance, souplesse et simplicité technique et d’utilisation, à la différence de son modèle britannique. L’appellation de la voiture a été choisie par référence à l’univers de luxe et de richesse qu’elle évoque, mais également par rapport à la famille de l’épouse d’Alejandro De Tomaso , qui a possédé une écurie de course aux Etats-Unis.

Avec la Longchamp, qui fait son apparition en 1972, Alejandro De Tomaso vise à concurrencer la Mercedes 450 SLC, comme il a tenté de la faire avec la Deauville par rapport à la Jaguar XJ. Luxueux coupé à l’architecture classique moteur avant, la Longchamp restera la seule De Tomaso de sport ainsi conçue. La voiture présente l’avantage d’être une vraie 2 + 2, ses places arrière n’étant pas réservées, comme c’est souvent le cas sur ce type de modèle, à des contorsionnistes.

 

                                                                    

 

Luxueux, l’habitacle de la Longchamp respire l’esprit sportif à la différence de celui de la Deauville. Dépouillé et sobre, il trahit une inspiration allemande. Le tableau de bord abrite un tachymètre optimiste gradué jusqu’à 300 km/h et un compte-tours, dont la zone rouge débute à 5800 tr/mn. La voiture recevra à la fin des années 70 un volant Nardi et un levier de vitesses Ford chromé (pour les voitures équipées de la boîte auto).